Jelen fejezetben Magyarország energia kitettségét, a földgázban rejlő infrastrukturális lehetőséget, a CNG/LNG Well to tank, Well to wheel mátrixát vizsgáltuk, majd pénzben kifejeztük a gázüzemű közlekedés hatásait.
Támogató: Európai Unió által társfinanszírozott projekt
Kutatást végző: Solver Unio Fejlesztési Tanácsadó Kft
Kutatásvezető: Csonka Attila dipl.ing, MBA
Kutatásban résztvevők:
| Dr. Somogyi Andrea, Ph.D |
| Dr. Kocsis Tamás, Ph.D |
| Lipcsei Gábor, Ph.D hallgató |
| Csonka Attila, MSc, MBA |
A kutatási dokumentum e felvezető cikk végén teljes terjedelemben letölthető!
1.3. Elterjedéssel járó externáliák, azaz környezeti és társadalmi hatások alakulása
Az áttekintett szakirodalom alapján megállapítható, hogy világszerte ismert a közlekedésből eredő kibocsátás káros hatása a környezetre (pl. üvegházhatású gázok), azonban a humán-egészségügyi kérdések, az epidemiológiai vizsgálatok jellemzően hiányoznak a hatásvizsgálatokból, mivel a közlekedési kibocsátás népegészségügyre gyakorolt hatásának monetarizálása szinte lehetetlen vállalkozás. A fejlett egészségügyi ellátó rendszerrel rendelkező országok sem tudják a közvetett hatások (zaj, NOx, SO2, PM10 és PM2,5, üvegházhatású gázok) ellátásának költségeit egyértelműen meghatározni, jellemzően csak becsülni lehet ezeket az összegeket. Ugyanakkor viszont az általánosan elfogadott kárköltségek, valamint a gázüzemű közlekedés penetrációjával kiváltott benzin és gázolaj mennyiségének csökkenése alapján és a különböző elterjedési szcenáriók alapján előre meg tudtuk becsülni a nemzetgazdasági megtakarítás nagyságrendjét. Az ország energia kitettségével kapcsolatos vizsgálataink alapján látható, hogy hazánk a 61,1%-os energiafüggőségével az EU-os átlag fölött helyezkedik el. Az előrejelzések alapján a földgáz ára tartósan alatta fog maradni a kőolaj árának. Ezért a gázüzemű közlekedés lehetőségeinek elemzésekor becsüljük a megtakarított kőolaj árát is, ami 6,14 €/hordó megtakarítást jelent a nemzetgazdaságnak, amit –érzékeltetésképpen - ha a 2013-as ~41 millió hordós országos felhasználás felére tekintünk, akkor ~125,87 M€-s megtakarítást jelent. Jelen fejezet abból indul ki, hogy a gázüzemű közlekedés terjedésével csökken(het) kőolajimportunk. Amennyiben ezzel a hatással számolunk, a földgázzal történő helyettesítés esetén a földgázhálózat kihasználtsága nőni fog. Megállapítható, hogy jelenleg a földgázhálózatunk jelentős többlet kapacitásokkal rendelkezik, a közlekedés egy részének gázos átállása nem okozna infrastrukturális problémát.
Fejezetünkben vizsgáltuk az Európai Unió által elfogadott WTT/WTW számításokat Magyarország szemszögéből. Megállapítottuk, hogy az általunk vizsgált lehetőségek közül a hazai konvencionális gáztermelésre alapozó cseppfolyósító üzem adja a legalacsonyabb fajlagos energiaigényt. A szintézisgázos útvonalak nagyobb energiaigény értékeket mutatnak a részfolyamatok nagy energiaintenzitása miatt (elektrolízis és a CO2 leválasztás miatt), illetve atomerőmű esetén az egyezményes 33%-os hatásfok miatt, ami a megújulók 100%-os egyezményes hatásfoka esetén nem jelentkezik. A hazai depóniagáz hasznosítás is egyértelműen jobb mutatókat eredményez, mint az import forrás. Összességében elmondható, hogy a depóniagáz-hasznosítás adja a legkedvezőbb eredményeket nettó CO2-nyelő volta és kedvező energiafelhasználása miatt. Az ÜHG kibocsátás szempontjából is igen kedvező eredményt adnak a szintézisgázos útvonalak, amit azonban árnyal a folyamataik nagy energiaintenzitása. A tehergépjárművel történő LNG szállítás energiafelhasználás és ÜHG kibocsátás szempontjából is összemérhető a hagyományos csővezetéken történő földgázszállítással. A legkedvezőbb azonban a konvencionális földgázhasznosítás esetén, ha a hazai források kerülnek kihasználásra. A tanulmány fejezet harmadik nagy része a gázüzemű közlekedés hatásait és externáliáit vizsgálja. Az externália számítás nem önmagában szolgáltat eredményt, hanem valamihez képest: azaz arra adunk a továbbiakban becslést, hogy milyen externális pénzösszegek megtakarítása várható a CNG-LNG meghajtások várt terjedése során. E számítás pedig érzékeny arra, hogy milyen meghajtást váltanak ki ezek a járművek.
Externália számításaink eredményei:
A számítások kiinduló alapja a magyarországi járműállomány becsült értéke 2020, 2025 és 2030 évekre, illetve, hogy a kérdéses CNG-LNG meghajtású járműveknek azon belül milyen mértékű elterjedése várható. Az adatokat hét járműkategóriára és háromféle elterjedésre vázolt szcenárió (alacsony, közepes, magas) formájában kaptuk meg a Közlekedéstudományi Intézettől. Összegezve a három helyi típusú szennyezőanyag megtakarításokat (VOC, NOx, PM) valamennyi járműkategóriára a legpesszimistább CNG-LNG elterjedési forgatókönyv esetében is minimum 44,5 millió EUR, míg a magas elterjedési forgatókönyv esetében mintegy 268 millió EUR externália-csökkenés lesz várható 2030-ban. Megállapítható az is, hogy a gázüzemű közlekedés terjedésével a CO2 kibocsátás területén jelentős előnyök, a CH4 kibocsátás területén pedig mérsékelt hátrányok várhatók a legjobb dízelmeghajtáshoz képest.Végezetül bemutatunk egy reális mérésen alapuló vizsgálati eredményt, amely a miskolci CNG autóbusz flotta közlekedés során mért eredményeit hasonlítja össze az általa kiváltott EURO IV minősítésű dízel buszok kibocsátási eredményeivel.
A valós körülmények között végzett mérések vizsgálatával kapcsolatosan kijelenthető, hogy a gázüzemű penetrációnak köszönhető amúgy sem csekély externália megtakarításoknál is nagyobb hasznokat várhatunk a gázüzem terjedése során a valóságban, ha mért adatokra és a ténylegesen kiváltott motorokra (azaz nem mind EURO VI-os dízel) alapozzuk a számításokat.
1.3. Fejezet A gázüzemű közlekedés elterjedésének externális és más kedvező hatásai.
Több mint 100 elégedett ügyfél – Prudens szakértői szolgáltatás – 105 millió kWh igazolt energiamegtakarítás!
